Nem bírsz magaddal | Mitsubishi Lancer Evolution 2 GSR

Vannak azok a fajta gyermekkori álmok, berögződések, amiket az ember egy életen át felidézget olykor-olykor. Sokszor ezek az álmok felnőttként sem múlnak el, ilyenkor lesznek belőlük célok, amiket el akarunk érni. Nagyjából így történhetett ez Andrással, az autó jelenlegi tulajdonosával is. Már korán, gyermekkorában „bele lett nevelve” a márka szeretete, így valamilyen szinten adta magát a dolog, hogy ebből előbb-utóbb Evo lesz. Ezt persze nem úgy kell elképzelni, hogy az édesapja minden nap iskola után egy bazinagy husángot csapkodva várta, hogy hazaérjen, majd: „Na, Andriska most pedig Mitsubishi rajongót csinálok belőled, ha akarod, ha nem.” Aki a nyolcvanas évek végén, vagy a kilencvenes évek elején született, annak nem volt nehéz beleszeretni a márkába. Megjelentek az utakon is a Colt/Lancer utcai verziói, amik akkoriban űrhajónak számítottak. Ez volt az a korszak, amikor a régi szoci autókat elkezdték lecserélni „nyugati” autókra, főleg Suzukikra, ami ugye marhára nem nyugati, de ez akkoriban senkit se érdekelt. Meg annyira nem is fontos. A lényegesebb, hogy ebbe a közegbe érkezett meg a kilencvenes évek elején a Lancer (meg a többi „nyugati” autó), úgyhogy nem meglepő, hogy azonnal kitűnt. Már csak a felszereltség miatt is, hiszen a legtöbb ekkoriban hazánkba érkező Lancer alapból 4 elektromos ablakkal, elektromos, fűthető tükrökkel volt felszerelve. Volt klímás, és tetőablakos is, természetesen teljesen elektromos, nehogymá’ kurblizni kelljen.

Emellett 1996 és 1999 között zsinórban négyszer nyerték meg az egyéni rally VB címet Tommi Makinen-nel, úgyhogy nem volt nehéz a kor gyermekeinek megszeretni a márkát. Még úgy is, hogy én amúgy a Sainz-nak szurkoltam akkoriban. Andris a jogsi megszerzése után azonnal elkezdte bitorolni a családi vasat, ami egy 1.6-os, szürke sedan volt. Mivel nem nagyon bírt a vérével, ezért folyamatosan változott az autó. Az erőforrást először egy brutál ritka, szívó 1.6 MIVEC váltotta fel, ami gyakorlatilag nagyon hasonlít a Honda 1.6 VTi motorjához. A szívműtét igencsak költséges volt, a plusz 60 lóerőt meg hamar megszokja az ember, úgyhogy újabb transzplantáció után már egy 1.8 turbó figyelt a motortérben. A 4G93 motor itthon is ismert az 1.8-as, 140 lóerős, GTi Colt-okból elsősorban. Lancer-ban sokkal ritkább volt, a turbós 4G93T pedig szinte kizárólag egy limitált példányszámban kapható Lancer kombi GSR-ben volt, amit itthon a legtöbben Libero-ként ismernek. Természetesen az autó többi része is szépen épült, nem csak a motortér. A Gerilla Garage is tulajdonképpen annak az autónak a bemutatójával indult el 2017 nyarán, azonban Andris már ekkor érezte, hogy valami nem oké.

Persze az autó nagyon király volt, rengeteg energiát, időt és pénzt ölt bele. Sikerült megduplázni a gyári teljesítményt úgy, hogy azért volt hozzá futómű meg fék is, úgyhogy egy nagyon jól autózható gépet sikerült építeni. Mégsem volt Evo. Ez pedig ekkoriban hatalmas dilemmába taszította Andrist, hiszen a tovább lépéshez az is kellett, hogy a korábbi Lancer-tól megváljon. Ez sem érzelmileg, sem fizikailag nem volt egyszerű, hiszen nagyon kevesen akarnak itthon épített autót vásárolni, még kevésbé hajlandóak megfizetni az átépítések költségeinek akár csak apró töredékét is. Közben Andris már nézegette is a lehetőségeket, hiszen szinte biztos volt, hogy külföldre kell majd menni az autóért. A japán autóőrültek európai fellegvára pedig az Egyesült Királyság. 

Több komoly cég is már arra építette fel a kereskedelmi portfólióját, hogy Japánból importálnak autókat, komplett motorokat, váltókat, felniket, meg spéci alkatrészeket, amiket egyes esetekben csak belföldi használatra szántak, a világ többi országába nem jutottak el (Ezekre mondjuk ugye, hogy JDM. Japanese Domestic Market, vagy nyersfordításban kb. japán belpiacot jelent.) 
Végül megérte a kutatómunka, hiszen rátalált erre a kifejezett példányra, ami bár korántsem volt tökéletes állapotban, már az elején is nagyon ígéretesnek tűnt „látatlanban”. Ettől függetlenül ez egy utcai ralliautó, úgyhogy nyilván 20-25 éves korára már nem lesz makulátlan állapotban, hiszen mindenki azonnal szét akarja taposni a belét. Nem volt meglepetés, hogy már 1-2 szerelő kezei között megfordult az autó, és az sem, hogy ezek a javítások nagyon széles minőségi spektrumban kerültek megvalósításra. Volt ahol törekedtek a gyári minőségű munkavégzésre, de a masszív gányolás sem kerülte el az autót sajnos. Sokszor képesek vagyunk azt hinni, hogy a tákolást, meg az „ötezerbőlkábélegyenjó” típusú építéseket csak mi, magyarok csináljuk, azonban ez messze nem számít hungarikumnak. Sőőőt! Mind Japánban, mind az Egyesült Királyságban szintén népi hagyomány a taknyolás, úgyhogy időbe telt, mire minden utólagos dolog ki lett javítva.

A hazahozatal során már két komolyabb probléma is feltárásra került. Egyfelől megpróbálták a hengerfejet javítani, de csak addig jutottak, hogy levették a rossz hengerfejet, majd aztán a rossz tömítéssel együtt újra összerakták. Emiatt gyakorlatilag a hármas hengerben vízzel jött haza az autó, aminek nem segített az sem, hogy az ötödik sebességi fokozat a váltón szinte teljesen szét volt esve. Be lehetett rakni, csak nem nagyon szerette. Itthon ezek a problémák természetesen azonnal ki lettek javítva, így mostanra már egy szinte tökéletes állapotú autóról beszélhetünk. A következő lépés majd idővel a karosszéria helyrehozatala lesz, hiszen ezt is imádja a rozsda, így előbb-utóbb mindenképpen foglalkozni kell vele, ha hosszú távon akarja az ember használni. Márpedig Andrisnak ez a cél. Nem lesz tuningolás, hiszen ez az autó így jó ahogy van. Egy állítható sportfutómű azért bekerült, nehogy már beszóljanak a szomszédok, hogy túl magas az autó, plusz annak azért megvan az előnye egy pályanapozás alkalmával is.

Az autóból egyébként összesen 6000 db készült (utcára), és az összes kizárólag jobbkormányos kivitelben, tehát ebből még egyáltalán nem gyártottak balost (utcára). Ezt azonban elég gyorsan meg lehet szokni. Főúton előzéshez kell némi rutin, illetve ha nincs toronydaru hosszúságú karunk, akkor a gyorséttermek autós kiszolgáló részeinél érhetnek kellemetlen meglepetések. Vagy betolatunk. Ezt leszámítva abszolút élmény az egész. Van több, mint 250 lóerőnk, ennél valamivel több nyomatékunk, 1200 kilogrammos tömegünk, és állandó összkerékhajtásunk sperr differenciálművekkel elöl és hátul is. Egy vérbeli autóbolondnak pedig ennyi elég is. Pláne, ha ezen nőtt fel.

// További cikkek, amik érdekelhetnek //

Tsiga Projekt

Néhány hete sajnálatos híreket kaptunk. Egyik barátunknak (becenevén Tsiga) ugyanis be kellett feküdnie egy szívműtétre, azonban mi a kezdeti sokkhatás után igyekeztünk meglátni a lehetőséget

// Tovább a cikkhez //