Roland már közel tíz éve fertőződött meg az „Alfa vírussal”, de mindig is a 155-ös volt a kedvence. Eleinte még a típust kevésbé ismerve beválasztott magának egy két literes, szívó motoros modellt, de hamar rájött, hogy ez bizony kevés. Első nekifutásra belekerült egy turbós hajtómű, egy Fiat Coupe-ból. Teltek-múltak az évek, gyűltek a tapasztalatok, bővült a márka ismerete. Szerencsére, hamarosan jött egy jó lehetőség is.
Egy kedves barátja hosszú őrlődés után végül eladta neki a már szebb napokat is látott, összkerekes 155-ösét. Mivel az autó motorja amúgy is darabokban volt, elkezdődött a teljes átépítés.
A motor blokkban a főtengely és a hajtórúd kivételével minden ki lett cserélve, ezek gyárilag is elég erősek a többlet teljesítményhez. A hengerfej teljes felújításon esett át, a kettőt pedig egyedileg gyártott, nagy teherbírású csavarok tartják össze, fém hengerfej-tömítéssel. Az új vezérműtengelyek a gyárival közel megegyező profillal rendelkeznek, azonban a magasságuk 1 mm-el magasabb, ezáltal jobban illeszkednek a motort új karakterisztikájához. Plusz lóerőkről egy Garrett GT2871R golyóscsapágyas turbó-feltöltő gondoskodik, mely egyedi leömlőre került, a kipuffogó további része és a levegő csövek rozsdamentes acél elemekre lettek cserélve. A motor vezérléséről egy teljes, önálló VEMS elektronika gondoskodik, rajtprogram funkcióval. A gyújtás is át lett alakítva Jelenleg hengerenként találunk egy darab gyújtástrafót, korábban párban látták el a feladatukat. A motor építése során fontos volt az esztétikai megjelenés is, így minden lehetséges alkatrészt homokszórtak, galvanizáltak, szintereztek.
A hajtáslánc egy gyenge elemét, a kuplungot egy két tárcsás, kevlár pados szerkezetre cserélték. Természetesen, ha radikálisan lerövidítjük az autónk százas sprintre képes gyorsulási idejét, nem árt, ha gondoskodunk a megfelelő fékhatásról is. Így gondolta ezt Roland is, ezért előre 4 dugattyús féknyergeket szerelt, 330 mm-es tárcsákkal, a gyári egydugattyús, 284 mm-es rendszer helyére. A lengéscsillapítók fel lettek keményítve a stabilabb útfekvés érdekében, az ültetésről Eibach -40mm-es rugószett gondoskodik. A motortérben egy toronymerevítő kapott helyet. Az autón jelenleg Japan Racing JR18-as felniszett virít, 18*8,5” méretben, 215/35R18 gumikkal szerelve.
A karosszéria hasonló szintű megújuláson esett át. Elsőnek eltávolításra került a korábban már megjelent pár rozsdafolt. A külső dizájnt tekintve, a tulajdonosnak már kész tervei voltak az autóval. Az interneten megakadt a szeme egy limitált kiadású 155 TI-Z/GTA-Z modellen, mely későbbiekben a külső megjelenést inspirálta. A Zagato által megálmodott, kevés példányban értékesített szériából rengeteget Japánba exportáltak, ezért mára már gyakorlatilag elérhetetlenek. Ez nem szegte kedvét hősünknek, hogy legalább valami hasonlót építsen, sőt így saját ízlésvilágát is beleszőhette az alkotásba. Az átalakítás a hátsó sárvédők kiszélesítését, valamint a lökhárítók és a küszöbök teljes átalakítását jelentette egy kis modernizálással fűszerezve. Az átalakítás szemmel látható, és igen feltűnő (oldalanként 7-7 centi), de a kor szellemére jellemző vonások alkotják. A 90-es évek nagy legendái mind-mind hasonló szélesítésekkel rendelkeztek, gondoljunk csak a BMW E30 M3-ra, vagy akár házon belül a Lancia Delta Integrale-ra. Roland ezt a hagyatékot szerette volna új köntösbe csomagolni, megőrizve és tisztelve a típus korábbi motorsportos eredményeit, hiszen a brit, olasz, spanyol és német túraautó bajnokságban is szerepelt 1993-1996-ig a 155-ös Ti V6 modellje, nem kevés győzelmet bezsebelve.
A fényezés sokaknak furcsának tűnhetett a gyári lakkfekete után, de kétség kívül remekül kiemeli az olasz szedán izmos vonalait. Maga a szín egy Fiat metálszürke, melyet megbolondítottak némi selyemfényű lakkozással, így érve el a jelenlegi hatást. Hogy találkozókon ne kelljen állandóan a géptetőt nyitogatni, ezért készült az autóhoz egy megfelelő helyen kivágott, „mutogatós” motorháztető, míg télen, vagy rossz idő esetén továbbra is használható a gyári.
Az autó belsejében is fontos volt megőrizni az autó gyári stílusát. Az egyetlen kézenfekvő megoldás a gyári Recaro félbőr belső beszerzése jelenthette, ami szintén meglehetősen ritka, kész csoda, hogy Roland előző autójában éppen ilyen beltér volt. Ez nagyban megkönnyítette a dolgát.
A tulaj menet közben inkább a motor hangját élvezi, de autós találkozókon és baráti összejöveteleken gyakran hasznát veszi az autóban lévő belépő szintű audio rendszernek. A fejegység egy USB-s, bluetooth-os, JVC modell, elöl Hertz 16 centis komponens szettek lettek beépítve az ajtókba, a mély hangokról egy Hertz bandpass láda gondoskodik. Az egészet pedig egy szintén Hertz típusú 4 csatornás erősítő hajtja meg.
Roland a Magyarországi Alfa Romeo összetartó közösségének büszke tagja, ezzel a ritka 155-ös típussal, mely igen nagy, de igényes megújuláson esett át. Minden hasonló helyzetben lévő autó tulajdonos tudja, hogy egy épített autó soha nincs „kész”. Ez az említett gép esetében is így van… további csinosítás és fejlesztés vár rá.
Fontos megemlíteni azon embereket, akik dolgoztak az autón. Nagy köszönet illeti meg Schuster Albin-t, aki időt és energiát nem kímélve megépítette a hibamentesen üzemelő erőforrást és egyéb segédberendezéseket. A kipufogót és a coolerezést Proex készítette. VEMS = Kulin Ferenc 🙂
