Mi a tuti recept arra, ha az ember szeretne építeni egy elképesztően versenyképes drift autót? Valószínűleg egy Nissan kasznival, meg egy Toyota motorral nem nagyon lehet kapufát lőni. Az autó építője és tulajdonosa Levi először egy számmal régebbi, S12-es modellel kezdte meg autós pályafutását. Hamar rájött, hogy bármennyire is szerethető kis autó, megvannak a maga korlátai. Legalábbis, ha az embernek fontos az autó mozgása, egyensúlya, meg ilyenek. Ráadásul alkatrészeket sem lehet hozzá olyan mennyiségben kapni, így érkezett ez az S13 200SX. Gyárilag 1.8-as turbómotorral, illetve még akkor bordó színben. Első nekifutásra az eredeti motorral lett kialakítva egy kezdetleges drift setup, amivel Levi megtanulta az alapokat, azonban a gyárilag 170 lóerőt hamar kevésnek találja az ember, úgyhogy jöhetett a következő lépcső.
Ha már motorcsere, akkor számtalan lehetőség létezik, nem könnyű választani. Házon belül ugye ott van az SR20DET négy hengeres, kétezres turbó. Az mondjuk könnyű, nem borulna meg az autó súlyelosztása tőle, de nagyon sok lóerőhöz nem jó választás. Ahhoz inkább ott a golyóálló, háromezres 2JZ(-GTE) a Toyotákból. Igen ám, de az meg egy hathengeres vasblokk, orrnehéz lesz tőle az autó, ráadásul egyelőre még nem cél a stabil 700+ lóerő sem a keréken. Az alternatív megoldás egy szintén a Toyotától származó, hathengeres turbómotor, az 1JZ-GTE lett, ami gyakorlatilag a 2JZ kis testvére. Három liter helyett ez „csak” egy 2.5-ös, azonban már a VVT-i rendszerrel ellátott változat, így egyéni karakterisztikája miatt tökéletes választás az autóba.
Persze ez sem maradhatott gyári, az egész motor csavarra lett bontva, és minden szépen fel lett benne újítva, illetve fel lett készítve a komolyabb beavatkozásokhoz. Egyelőre még semmi drámai dolog nem történt, de ha arról van szó, ebben a motorban még rengeteg kiaknázható potenciál rejlik. Azért a két darab gyári turbó helyett egy nagyobbik dolgozik önállóan, ami nem ritka, sőt általában ez az első lépés a hasonló építések alkalmával. A cél nagyjából 350 lóerő, és nagyjából 450-500 Nm nyomaték, ami a jelenlegi injektorokkal el is érhető. A váltó egy dízel BMW-ről származik, és egy egyedi haranggal kapcsolódik a Toyota blokkhoz.A futómű az autó többi részével együtt ugyanúgy teljes felújítást kapott, mint a motor, és természetesen itt is már figyelembe lettek véve a pálya preferenciák, hiszen ez már egy versenyautó lesz. A szilentek aluból, vagy poliurethánból készültek, és természetesen kapott állítható futóművet is, azonban nem egyszerű dolog összerakni egy rendes drift futóművet. Az első lengőkarokat némileg módosítani kellett, az összekötők Maximából származnak, illetve a csonkállványt is faragni kellett a nagy kormányszög elérése érdekében, viszont egy drift futóműnél nem csak a nagy kormányszög a lényeg. Fontos a megfelelő geometria kialakítása, illetve az is, hogy lehetőleg mindent lehessen pontosan állítani. Sok-sok évnyi tanulás, infók felkutatása, gyakorlás, és szívás kell ahhoz, hogy valaki ilyen szinten meg tudja magának tervezni és építeni az autóját, úgyhogy maximálisan le a kalappal. Még akkor is, ha a tulaj autószerelő, és épített már néhány japó vasat.
A felnik XXX Wheels gyártmányúak, 9.5” x 18” méretben körbe és tökéletesen illenek az autóra formavilágában is. A karosszéria nagy része üvegszálból készült a már sokak által kedvelt és ismert elemek egyedi variációjában. A hátsó ívek Koguchi mintára készültek, oldalanként 75 millimétert adnak hozzá az autó szélességéhez, a szárny a 326Power szárny alapján lett kialakítva. A küszöb D-Max style, illetve motorháztető is. Szintén komoly, oldalanként 5 centit szélesítenek az első sárvédők is, amik a hátsó lököshöz hasonlóan Origin mintára lettek legyártva. Az egészet egy Mindnight Purple fényezés teszi teljessé, ami ugye az R32 és R33 Skyline GT-R-nek volt gyári színe, Levinek pedig régi nagy álma. Valóban jó döntésnek bizonyult, mivel elképesztően jól áll az autónak. Nem hivalkodó, mégis szép. Modern, mégis tradicionális.
A beltér szintén komoly átalakuláson esett át, bár ez egy versenyautó tekintetében némileg magától értetődik. A sorszámozott bukócső már szinte mindenhol kötelező dolog, annak okait, hasznosságát valószínűleg a RallyCafé Magazin olvasóinak nem szükséges elmagyarázni. Az ülések is természetesen homológ darabok, egészen pontosan a legújabb szériás Sparco GRID-Q ülésekbe lehet majd helyet foglalni, így a biztonságra sem lehet panasz.
Az autó nagyjából 85%-os készültségnél tart, így sok dolgot kell még rajta befejezni, mielőtt jövő tavasszal végleg pályára gurulhat. Biztosan nem ez lesz a mezőny legerősebb autója, sőt nincs kizárva az sem, hogy ez lesz a leggyengébb. Ettől függetlenül nem féltem Levit. Pontosan tudja, mit akar és azt is, hogyan vezesse/állítsa be az autóját a saját stílusához. Persze gyakorlásból sosem elég, most is szükség lesz rá, de azt követően akár jóval erősebb autókat is képes lehet majd felülmúlni ügyességből. Sétagalopp azonban semmiképpen sem lesz, mivel a Semi Pro mezőnyben már a természetesen a tét is nagyobb, és sok fiatal, tehetséges srác készül arra, hogy felvegye a kesztyűt a többiekkel szemben.
