Az autó tulajdonosa, Zsolti még az előző évtized közepén, egészen pontosan 2004-ben jutott hozzá a vashoz, és biztosan nem gondolta akkor, hogy ez egy nagyon hosszú távú kapcsolat lesz. Az autó ekkoriban még természetesen teljesen gyári (kék) kinézetben pompázott, és eredetileg 1.4-es motor hajtotta. Mesébe illő az eredete: kevés kilométer, vidéki doktornő első tulajdonostól, tehát minden, amit ma már senki se hisz el az autós apróhirdetések olvasásakor, azonban ez valóban egy nagyon jó állapotú alap volt. Zsolti egyből beleszeretett, egy benzinkúton találkoztak, és ki sem kellett vele gurulnia a kútoszlopok közül, máris érezte a coure sportivo-t. Az első módosítások alufelnit, ablak fóliázást, és természetesen elmaradhatatlan sport hátsódobot jelentettek, tehát úgy kezdődött, mint szinte az összes többi komoly építés.
Időben pedig most ugrunk egyet, hiszen az autó jó pár formát megélt már időközben, és sajnos nincs elegendő hely a teljes újságban ahhoz, hogy mindegyiken egyenként végig menjünk, ezért fókuszáljunk a jelenlegi állapotra, ami nagyjából 2018 elején kezdett összeállni. Akkor az autó, szokásosan a márciusi AMTS-en debütált a vadiúj 3M Deep Space fóliázásával, ami hasonlít a híres Midnight Purple színekre. Van benne lila, arany, zöld, meg a bánat tudja még mi, attól függően, milyen irányból esik rá a fény. A fólia egyébként annyira különleges volt akkoriban, hogy egész Európában nem létezett még ez a széria, úgy kellett megrendelni, és tulajdonképpen importáltatni. Amellett, hogy kevés drágább fólia létezik, emiatt még sokat is kellett rá várni, azonban én úgy gondolom, megérte.
Nekem személy szerint is nagyon tetszenek ezek a színek, azonban ez más okból is telitalálat. Korábban ugyanis az autó fehér volt, ami egyáltalán nem állt rosszul neki, azonban ezzel a sötétebb külsővel sokkal jobban kijönnek a formák, és egységesebb az egész autó. A lökhárítók beszerzése szintén nem volt egyszerű művelet. Lengyelországból érkeztek, és a 147 GTA lökhárítója alapján lettek készítve, a kettőt pedig egy ritka Zender küszöb köti össze az autó alatt. Az első splitter szintén egyedi alkotás, nagy részét maga a tulajdonos készítette, azonban természetesen komoly segítséget nyújtott ismét a Bara Kárpit csapata. A külső megalkotásánál Zsolti sok helyen a clean irányelvet követte, azaz minden legyen a lehető leginkább letisztult, így kilincsek sincsenek az ajtókon, azokat kívülről csak távirányítóval lehet nyitni. Ami pedig nem esett áldozatául a tisztítókúrának, az valódi carbon borítást kapott.
A futómű építése volt a következő komolyabb kihívás. Jelenleg az autóban már egy teljesen jól működő, stabil rendszer működik, azonban nem sok 145-ös Alfa kapott akkoriban ilyen futóművet (mondjuk, azóta se nagyon), így mindent ki kellett tapasztalni. A futómű kialakítása sok fejtörést jelentett, de végül sikerült mindent megoldani, így végül Alfi letüsszenthette magát a földre. A rendszert egy Viair 444-es kompresszor látja el levegővel, amit az autó egy Fakukac által épített tartályban tárol a pótkerék helyén. A tengelyeket külön lehet vezérelni akár távirányítóról is.
A fékek előre egy 166 3.2 V6 Alfáról származnak, egyébként 4 dugattyús Brembo-k, 305 mm átmérővel. Hátul teljes 145 1.6 TS csonkállányt találunk, míg a kerekek ASA AR-1 típusúak, 8” szélesek, és 17” átmérőjűek. A gyári motort idővel egy számmal nagyobb, 1.6-os boxerre cserélték, azonban nem ám csak úgy behajították a géptető alá. Mindenek előtt az egész csavarra lett szedve, és kapott egy teljes generált. A nehézségek itt sem maradtak el, ugyanis nem nagyon lehetett dugattyút kapni a motorhoz, így azokat külön le kellett gyártatni. Veszettül nagy beavatkozások azért nem történtek, de Zsolti mindenképpen szerette volna, ha egy kicsit gyarapodik a ménes. A friss levegőről egy BMC Carbon intake rendszer gondoskodik, a kipufogó oldalon pedig egy 50-es, saválló rendszer jelenti a bővítést, egy 60-as véggel az autó közepén hátul kivezetve. A lényeget ugyanis egy Nitrosystem rendszer jelenti, ami jelenleg 35-ös fúvókával üzemel, ez pedig nagyjából 35%-os teljesítmény javulást jelent. Ilyenkor már van értelme egy nyitottabb szívó, és kipufogó rendszert alkalmazni, hiszen a motorba jutó többlet levegőt megfelelően képes berobbantani, majd azt hatékonyan onnan kivezetni, és nem kell tartani az esetleges gyári fojtások okozta veszteségek miatt.
A motor, a külső, és a futómű után pedig térjünk rá a beltérre. A jelenlegi állapot nem egyszerre alakult ki, hanem Zsolti folyamatosan változtat, finomítja, mert hát maximalista, és a nagyjából jó neki nem elég. Nem hiszem, hogy nagy meglepetés, ha elárulom, ez is a Bara Kárpit műhelyében készült, a tőlük megszokott „elmebeteg” részletekkel együtt. A beltér eredetileg szürke volt, ebből viszont mára semmi sem látszik. Steppelt, vajszínű, Porsche bőr borít nagyjából mindent, még a tükröt is. Az első ülések Subaru Impreza WRX STi székek voltak eredetileg, amik olyan nagyon nem passzolnak egy Alfához (mármint a felfogatási pontok), így ehhez is egyedi konzolt kellett gyártani.
A Momo kiegészítők is az autóhoz lettek alakítva, a kormányon például a közepet mutató kis csíkot egy nagyon újszerű, carbon mintájú bőrből készítették el. A „B” oszlop mögött egy egyedileg épített panelt találunk, ami egy brutális hangtechnikát rejt. A nadrágrepesztő basszusok helyett azonban inkább a hangminőségre helyezték a fókuszt. Az egész cucc MDlab high end termékekből lett megalkotva. A két darab 4 csatornás erősítő 150W (RMS) leadására képes csatornánként, míg a kristálytiszta tónusokért egy 8 csatornás hangprocesszor felel, ami egyébként még wifis is. Sokaknak furcsa lehet, hogy egy ilyen komoly rendszert „csak” egy 25-centis kis mélynyomó lát el basszussal, azonban ez is bőven elég az élményhez, és a minőségi zenehallgatáshoz. Ehhez jött még nagyjából 60 kiló bitumenlap rezgés, és zajcsillapítás, ami szintén elengedhetetlen egy ilyen volumenű hangtechnika esetén. Ebben a hangcuccban több réz van, mint egy közepes méretű faluban. Ki is vitték egyből Salzburg-ba egy EMMA versenyre, de nem ez volt az autó egyetlen külföldi megjelenése. A fotók is éppen egy prágai kiállításról hazafelé készültek, úgyhogy nem csak itthoni találkozókon lehet fellelni a gépet.
A beltérben egyébként napokig lehetne keresgélni a sok apró részletet. Az egyedi konzolok, a futómű vezérlői, a plafonon elhelyezett mérőórák, az egyedileg gyártott bukóketrec mind elképesztő odafigyeléssel készültek. Ha nem mondják, például észre sem veszem, hogy például még a bukócső kárpitozásán a varrás is tökéletesen fut. Mi ez, ha nem maximalizmus? Ráadásul a legjobb értelemben. Ez a fajta gondolkodás segít kiemelkedni a többiek közül. Sokan tudnak szép autót építeni, mivel egy jól megválasztott felni plusz futómű már alapból rengeteget képes javítani egy autó megjelenésén, azonban az ember eljut egyszer oda, hogy azok közül is ki akar tűnni, akik egyébként kitűnnek, ehhez pedig nincs más lehetőség, mint a minden részletre kiterjedő, alapos tervezés, és megvalósítás. Nem is kell feltétlenül szakembernek lenni, Zsolti például szakács, ráadásul nem is rossz, mégis az évek során rengeteg mindent megtanult, hogy ne kelljen minden egyes problémához szerelőt hívni. Az ilyen hozzáállás elengedhetetlen a sikerhez. Elérni aztán senkinek sem egyszerű, de akinek sikerül, az általában így áll hozzá.
