Elérkeztünk ide is… Ha valaki öt évvel ezelőtt azt mondja nekem, hogy tesztelhetek egy tisztes ingatlan értékét képviselő autót, biztosan kiröhögtem volna, pedig igen élénk a fantáziám. Mégis, ma elmentünk érte, odaadták a “kulcsot”, és útjára indult a Gerilla Garage első hivatalos autótesztje. Az ember azt gondolná, hogy a nagyobb értékű autókról könnyű beszélni, azokban úgyis minden szép és jó. Mi ugye nem vagyunk autós újságírók, azonban viszonylag régóta foglalkozunk autókkal. Mindannyiunknak kiforrott, konkrét elképzelésünk van arról, hogy mit várunk egy autótól, de mégis inkább azokat az impulzusokat kerestük a használata közben, amire az 5 éves önmagunk kikerekedett szemekkel csodálkozott volna rá. Találtunk ilyeneket, azonban a GLC350e -ről mégsem könnyű beszélni. Ez azonban egyáltalán nem baj…Sőt!
Alap esetben ez egy nem hivalkodó formavilág. Egyértelmű, hogy nem ronda, sőt a kategóriájában kifejezetten a csinosabb modellek közt van számon tartva, ebben a fekete színben, AMG görgőkön pedig kifejezetten gangszta. Fura, hogy az európai prémium autógyártók képesek arra, hogy egy autót úgy csomagoljanak szolid formába, hogy közben a részletek megmaradnak izgalmasnak. Szépek a formái, mégsem agresszív módon. Nincsenek durva élek, meg hegyes szögek, mégsem unalmas az összhatás. Éppen ezért nehéz róla beszélni. Mert úgy néz ki jól, hogy nincs rajta különösebben jellegzetes pont, amely a szemet megakasztaná. Simán csak szép. Részleteiben is, és egészében is. Aki pedig egy ilyen autót vásárol, az pontosan ezt is várja el.
A kínálatban két fajta karosszériával rendelhető, az általunk tesztelt „Offroader” verzió mellett minden modell elérhető „Coupe” változatban is, aminek a teteje jóval csapottabb, mint a CLS-é. Amennyiben nem kell két méteres embereket szállítani vele, akkor ez úgyis csak esztétikai kérdés lesz. Aztán majd mindenki megveszi azt, ami neki jobban tetszik. A méretével sincs gond. Közepes méretű SUV-ként létezik nála kisebb is, meg nagyobb is, és ez minden szempontból igaz rá. Könnyű vele közlekedni, jól cipeli a két tonnás súlyát is, és belül is van benne elég hely, de azért nem túlságosan tágas. Ennek ellenére befér egy 185 centis sofőr mögé egy két méteres utas, tehát egyáltalán nem kicsi, még sincs benne az embernek olyan érzése, hogy egy nappaliban ül.
A menettulajdonságai kifejezetten impozánsok a súlyát tekintve. Nem érzed, hogy menten széjjelhasítja az autót a póver, de a nem AMG GLC-k közül ennél combosabb nincsen, a benzines és az elektromos motor összesített rendszer teljesítménye 320 lóerő, a nyomatéka pedig 560 Nm. Ha pedig átkapcsoltunk Sport vagy Sport+ módba, egy egészen új oldalát is megvillantja nekünk. A gáz azonnal elkezd reagálni, a futómű sokkal feszesebben csillapít, szóval rendesen megfickósodik az egész autó a krúzolós komfort fokozathoz képest. A 0-100-as sprintet a gyár szerint 5.6 másodperc alatt teljesíti, mi nem mértük, de ezt el tudjuk hinni a tapasztaltak alapján. Ellentétben mondjuk az elektromos hatótávolsággal, ami ha jól emlékszem 34 km, ezt azonban a való életben, normális haszálat mellett meg sem tudja közelíteni. Őszintén szólva ezt sem mértük le, de nem is terveztük, mivel nem az a célunk, hogy megcáfoljuk a katalógus adatokat. Emellett a potenciális vásárlók esetében sem hinném, hogy fontos lenne a valós használat szempontjából a tényleges hatótávolság, mivel akkor is teljesen kulturált, amikor a benzinmotor is jár. Tudja, van benne, és teljesen jól, szinte észrevétlenül teszi is a dolgát. Csak nem megy annyit, amennyit mondanak rá. Nabumm.
(Nyilván a zöld rendszámos kedvezmények miatt van ez így, csak sokan képesek habzó szájjal azonnal verni a klaviatúrát, ha véletlen valami nem annyi, amennyi le van írva.)
A benzines (nem AMG) motorok egyébként számozástól függetlenül kétezres négyhengeresek, melyek közül a kisebbik 211 lóerős, a nagyobbik pedig 245. Az AMG-k közül az alap verzió 367 lóerő (4 liter, V8), de ha ez is kevés, létezik AMG+ verzió is, ami 476 lóerőt állít hadrendbe. Krónikus elalvóknak, vagy mexikói drogdílereknek meneküléshez pedig ott az 510 lovas GLC63AMG+ S, ami 3.8 alatt éri el a 100km/órás tempót, az meg már erősen szuperautó kategória. Remélhetőleg még bitangabb verzió már nem készül, mert akkor annyi lesz a nevében a karakter, hogy csak enigma kódfejtővel lehet majd leolvasni az autóról. A dízelek közül a legkisebb egy 2.2-es, sor4-es, 170 lovas változat, a legnagyobb pedig egy háromezres sorhatos. A leggyengébb 170 lóerős, míg a legerősebb 258, tehát lomhák ezek sem lesznek, de ha minket kérdeznek, mi inkább a benzines példányokra szavazunk.
Ahogy azt az ember várná, minden földi jó megtalálható a „fedélzeten”. Tempomat, ami tartja a beállított távolságot, navigáció, tábla-felismerő, temérdek kamera és szenzor, meg még számtalan dolog, amit az idő rövidsége (és a mostoha időjárási körülmények) miatt esélyünk sem volt komolyabban kipróbálni. Természetesen minden elektromos, így a csomagtér-nyitás, illetve a vonóhorog előhúzása és eltüntetése is egyetlen gombnyomással megoldható, azonban a lábunkkal ez nem nyitható, hiába próbáltunk mögötte spontán népi kozák táncestet tartani a bevásárlóközpont parkolójába érkező emberek nagy örömére.
A beltérről már sokkal könnyebb beszélni, vagy állást foglalni. Rengeteg érdekes és szép részlet van, melyek egyenként is apró mesterművek, azonban itt sem tolakodó semmi. A gombok jó minőségűek és nem csak külsőre, hanem érzésre is. Egyszerűen jó megnyomkodni őket. Az ajtó kilincse elképesztő finoman jár, és a szellőző rostélyok fogása és mozgatása is kellemes. Akárhova nézünk vagy nyúlunk, sugárzik belőle a minőség érzet. Az ülések kényelmesek, mindegyik fűtött, az elsők még szellőztetést is kaptak. A világos szín kicsit próbálja tágítani a teret, ettől függetlenül nem érződik nagynak. A központi vezérlőt szokni kell, de a tapasztalatok alapján néhány nap alatt mindenkinek sikerült hozzá idomulnia. A menüben egy négy irányba mozgatható kis tekerővel, és egy érdekes formájú “tapi-pad”-dal vezérelhetjük a rendszert. Pakolni is tudunk bőven, van hely mindennek. A középkonzolon találunk egy kisebb, csukható tárolót, illetve a könyöklő alatt még egy hatalmasat, emellett az ajtózsebek is óriásiak, van bennük hely külön az üdítős flakonnak és apróbb dolgoknak is. Természetesen megvan a szokványos kesztyűtartó is, mely ezen az autón valamiért furán eláll…
Az egyetlen dolog, ami érzésünk szerint nem sikerült a beltérben, az a központi kijelző. Illetve annak is a kialakítása. Olyan, mint ha már a kész beltérbe felpattintottak volna egy kínai iPad hamisítványt. Ettől függetlenül a célnak megfelel, teszi a dolgát ez is, de ennyi pénzért talán nem lenne nagy elvárás egy rejtett vagy integrált kijelzőt beépíteni.
A kormány fogása kellemes, fűthető is, ami nagyon jól is esett ezen a csodás novemberi délutánon. Nincs is nevetségesen agyon szervózva, érezni rajta mindent. Legalábbis mezei, egyszerű, városi közlekedésben. Sajnos nem volt lehetőségünk mondjuk egy versenypályán vagy reptéren megtaposni, így a határait sem próbáltuk feszegetni, de nem tartjuk kizártnak, hogy becsületesen helytállna egy pályanapon is akár. És még ha ez végül nem is sikerülne neki mondjuk a tömege miatt, akkor is el tudja velünk hitetni, hogy képes lenne rá.
A csomagtartó mérete az akkumulátorok miatt meglehetősen visszafogott, mindössze 395 liter, ennek ellenére elég sok holmit elnyel, az ülések ledöntésével pedig majdnem másfél köbméteresre bővíthető, ami viszont már több, mint elegendő. A hátsó üléssort pedig akár a csomagtér felől is lehajthatjuk egy gomb segítségével. Plusz piros pont, hogy ha nem tud teljesen síkba feküdni a háttámla az első ülés miatt, akkor azt nemes egyszerűséggel eltávolítja az útból.
Összességében tényleg nagyon jó autó a GLC. Pedig mi egyáltalán nem rajongunk a SUV-okért. A legolcsóbb, alap GLC-ket nagyjából 14 millió forintért adják, az általunk tesztelt verzió viszont 26 millió körül állt meg. Az AMG csúcsmodellért pedig nagyjából 32 millió forintot kell kifizetni. Jóllehet kevesen engedhetik meg maguknak Magyarországon, hogy ennyi pénzért vegyenek maguknak autót, de akik megtehetik, azok meg is fogják venni. Kívülről szolid, de nem unalmas, belülről pedig kifejezetten szép, rengeteg kényelmi extrával és funkcióval. Sajnos ezek közül egyik sem volt ALS kapcsoló, vagy intercoolerre vizet spriccelő gomb, így a mi pulzusunk nem szaladt fel tőlük különösebben, de abszolút meg tudjuk érteni, hogy miért választ valaki egy ilyet egy olcsóbb szabadidőautó helyett. Ehhez azonban bele kellett ülni, menni kellett vele, mert külsőre nem látszik rajta. És talán pont ez a legnagyobb előnye: nem hivalkodik, mégis bárhol meg lehet vele jelenni. Aki meg terepezni akar, vegyen G osztályt.
